Panel de expertos EY y AFIN: por qué renegociar contratos es clave para avanzar en infraestructura (Exclusivo)

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Expertos del sector infraestructura debatieron sobre el impacto de las Asociaciones Público-Privadas (APP) y la necesidad de desmitificar el uso de las adendas contractuales. En el panel “Ampliaciones contractuales a las APP vigentes” , organizado por EY , coincidieron en la necesidad de la colaboración privada y la flexibilización de concesiones como herramientas indispensables para destrabar inversiones urgentes en el Perú.

El mecanismo de ampliación de concesiones representa hoy una de las palancas más potentes para dinamizar la economía peruana. Los montos involucrados y el valor estratégico de los proyectos adjudicados en las últimas tres décadas justifican poner esta herramienta en el centro de la agenda pública, tal como advirtió Manuel Rivera , socio de Asesoría Tributaria de EY Perú , al señalar que estas concesiones “pueden todavía dar bastante más, al menos hasta el plazo de ley de 60 años” .

El contraste entre la gestión pública y la privada

Un balance de los últimos 30 años de modernización estatal revela un contraste evidente. Mientras los sectores abiertos al capital privado han mostrado mejoras sustanciales, las áreas bajo gestión directa del Estado —como salud, educación, agua y saneamiento— arrastran déficits crónicos.

Juan Pacheco , presidente de la Asociación para el Fomento de la Inversión Nacional (AFIN) , graficó la magnitud de los requerimientos: solo en infraestructura educativa existe una brecha de S/ 171,000 millones, con la mitad de los colegios del país necesitando intervención urgente. Ante esa realidad, advirtió que el Estado no puede enfrentar el reto solo con la obra pública tradicional.

“El presupuesto de este año asciende a 51 mil millones de soles, de los cuales el 80% corresponde a gasto corriente; por ello, es inviable enfrentar esta tarea exclusivamente mediante obra pública” , alertó.

En tal sentido, manifestó que desde AFIN consideran que las APP son la mejor herramienta para cerrar todo el círculo: diseño, financiamiento, operación y mantenimiento. “No debemos seguir haciendo proyectos que no tengan operación y mantenimiento asegurado en primer lugar” , sentenció en declaraciones recogidas por la Revista ProActivo .

Pacheco reiteró que el país requiere un shock de infraestructura de manera urgente. El problema en el Perú, a diferencia de otras economías, no es la falta de acceso al crédito, sino la gestión de los recursos.

“Un estudio del Banco Mundial identificó que el 45% de la obra pública en el Perú se abandona. Destinamos cerca del 5% del PBI a la obra pública tradicional, y aproximadamente la mitad de esos recursos se pierden. Con más de 2,200 unidades ejecutoras en el país, lo que estamos haciendo es atomizar el territorio” , indicó.

Asimismo, fue enfático en desmitificar la visión negativa que rodea a las modificaciones contractuales: “No hay renegociaciones automáticas; son procesos donde, a través de un análisis multicriterio, el sector definirá si es conveniente o no para el país y el interés público” .

Costo de oportunidad frente al estigma de las adendas

El estigma social y político que persigue a las adendas suele ignorar el alto costo de paralizar obras en curso. Camilo Carrillo , Associate Partner de Infraestructura de EY-Parthenon , explicó que, aunque la teoría económica clásica sugiere que un nuevo concurso genera mayor competencia, la realidad operativa exige pragmatismo. Retrasar inversiones clave castiga directamente el desarrollo regional.

“Nos han metido en la cabeza que la adenda, por definición, es algo malo. (…) Pero la realidad nos muestra que en proyectos que hoy funcionan, donde los concesionarios cumplen los niveles de servicio, tiene sentido hablar de adendas si eso va a generar un beneficio para el Estado” , precisó.

Casos como la Línea 1 del Metro de Lima y diversos proyectos portuarios en el sur demuestran que exigirle a la población esperar al término de una concesión para ver nuevas ampliaciones resulta ineficiente. Gracias a los recientes cambios normativos, hoy existe el marco legal para que los concesionarios ejecuten inversiones adicionales o marginales de forma rápida, como la mejora de los accesos viales a un aeropuerto o terminal marítimo.

Un caso positivo que presentó es el de TISUR , donde mediante una adenda se aceleraron inversiones, permitiendo que la sociedad se beneficie tempranamente con montos de entre US$ 500 millones y US$ 700 millones que, de otro modo, habrían tardado cinco años en concretarse.

La barrera de la “permisología” y la prevención climática

Más allá de los contratos, existe un cuello de botella que radica en los trámites burocráticos. Durante el panel se advirtió que el país sufre de una “permisología atomizada, redundante y superpuesta” , ejemplificada en la exigencia de pasar por decenas de municipalidades distintas para viabilizar un solo corredor vial en Lima.

Frente a amenazas climáticas como el fenómeno El Niño, esta ineficiencia estatal resulta peligrosa. Carrillo consideró que se debe tener una visión amplia y entender que la emergencia no es solo cuando el huaico destruye la carretera, sino que abarca la fase previa ( ex ante ) para prevenir la afectación. Explicó que el marco legal ya existe y es “un tema de decisión y de firmar las actas correspondientes para actuar con rapidez” .

En consenso, los especialistas consideraron que el objetivo supremo no es defender dogmáticamente una modalidad de contratación sobre otra, sino garantizar que la infraestructura funcione. Fortalecer a ProInversión , asegurar estabilidad administrativa y perderle el miedo a renegociar contratos exitosos son los pasos inmediatos para evitar que el país siga perdiendo oportunidades de inversión.

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